Ga naar hoofdinhoud

Terminal Eurostar op talud perron Amsterdam CS

perron Terminal Eurostar op talud perron Amsterdam CS

De nieuwe check-in voor de eurostar is gebouwd op het talud van het achterste perron van Amsterdam Centraal. Vooral de fundering was een uitdaging. Voor de funderingspalen moesten zelfs gaten in de voeten van de bestaande keerwand worden geboord.

De Eurostar is de treinverbinding tussen Amsterdam en Londen. Voor de wachtruimte voor reizigers en de douanefaciliteiten was een eigen tijdelijk gebouw nodig op Amsterdam CS. Benthem Crouwel Architects ontwierp het gebouw, dat gesitueerd is aan het einde van het achterste perron van Amsterdam Centraal (spoor 15). Het is een lang en smal gebouw geworden van 10,5 x 60 meter, dat opgedeeld is in twee langgerekte stroken. De ene strook bevat de entreezone met douanefaciliteiten, de andere strook is de wachtruimte. De entree naar de douane en de uitgang van de wachtruimte liggen direct naast elkaar op de kop van het gebouw, onder een grote luifel van 7,5 meter.

Contouren bouwkeet

Bouwadviesbureau Strackee voerde voor de bouw in opdracht van NS Stations een haalbaarheidsonderzoek uit. Daaruit bleek dat de situering van het gebouw zeer complex was. De beschikbare ruimte was minimaal, waarbij op het talud achter het perron gebouwd zou moeten worden. Onder het maaiveld bleken meerdere keerwanden aanwezig te zijn, waar met uitkragingen en overgangsconstructies overheen gebouwd moest worden. Alleen op die manier zou er voldoende perronruimte overblijven. Op deze zelfde locatie stond op die manier al jarenlang een bouwkeet  opgesteld, met een staalconstructie op het talud. Uitgangspunt van Strackee was dan ook om die staalconstructie te hergebruiken, met name de horizontale stalen balken waar de bouwkeet op geplaatst was.

Fundering bestaande uit 2 rijen palen

Waar de staalconstructie onder de bouwkeet op staal gefundeerd was, concludeerde Strackee dat dat voor de check-in niet verstandig was. De bouwkeet was door zetting al deels vervormd en dat was voor de check-in uiteraard niet gewenst, vertelt Adri Verhoef van Strackee. Dus moest een nieuwe fundering worden gemaakt, bestaande uit twee rijen palen. Vanwege de aanwezige keerwanden konden die niet direct onder de langsgevels worden geplaatst, maar moesten beide rijen naar binnen worden gesitueerd. Over de palenrijen heen is in lengterichting een onderslagbalk geplaatst, met vervolgens weer stalen dwarsliggers.

Door keerwand heen

De achterste palenrij was bepalend voor de situering. Deze zou uiteraard binnen de keerwand geplaatst moeten worden en plaatselijk zelfs ruim daarbinnen omdat de keerwand geen rechte lijn vormt. Om de palenrij toch zo ver mogelijk naar buiten te plaatsen, moesten de palen door de voet van een bestaande keerwand worden aangebracht. Het talud kon daarvoor echter niet zomaar worden ontgraven, omdat het hele grondpakket meewerkt aan de stabiliteit van de perrons en de sporen. Dus heeft aannemer Temmink elke paal per stuk ontgraven en op de voet van de keerwand een stalen mantelbuis aangebracht tot op maaiveld, waarna de grond steeds weer is aangevuld. Vervolgens is door deze mantelbuis heen een gat geboord in de keerwandvoet, waarna de palen konden worden aangebracht. Dit zijn palen met een stalen buis van ø 168 en een schroefblad van ø 300 in een casing van ø 500 mm. De palen zijn eerst voorgefreesd omdat er vanwege voormalige bebouwing veel oude paalresten in de grond zaten. Door de ruimte tussen de stalen buis en de mantelbuis vol te storten met beton, zijn stijve kolommen gecreëerd als oplegging voor de stalen liggers.

Opgehoogd pakket

De palen zijn overigens niet heel lang. Ze gaan maar tot 5 meter onder NAP, waar het maaiveld ruim 3 meter boven NAP ligt. In eerste instantie was uitgegaan van een fundering op de tweede zandlaag. Dit was op basis van een archiefsondering, omdat er door de aanwezigheid van de bouwkeet nog niet kon worden gesondeerd. Toen later alsnog sonderingen werden uitgevoerd, bleek dat die tweede zandlaag er niet was, maar dat er tot -7 meter NAP wel een vast zandpakket aanwezig was. Dit is waarschijnlijk de ophooglaag die destijds is opgebracht bij de aanleg van het stationseiland. Deze zandlaag had voldoende draagkracht voor het lichte en eenlaagse gebouw, dat in principe
ook nog eens tijdelijk tot de herinrichting van het station zal worden uitgevoerd. Technisch was het ook lastig om dieper te gaan. Zwaar materieel was nauwelijks inzetbaar op deze locatie langs het spoor en voor kleinere machines was de zandlaag te hard om doorheen te komen.

Keerwand van 7 meter hoog

Op de kop van het gebouw had Strackee ook te maken met een keerwand. Dit is een zware keerwand van 7 meter hoog die op palen gefundeerd is. De gefundeerde voet van deze keerwand mocht niet worden doorboord, zodat de laatste paal terugligt ten opzichte van de kopgevel met uitkragende luifel. Om de luifel voldoende te ondersteunen, zijn de hoofdliggers over de palenrijen doorgetrokken en opgelegd op de keerwand. De kolommen van de kopgevel, met daaraan de luifel van 7,5 meter overstek, zijn gesitueerd tussen de laatste palen en de keerwand. Om de luifel in de eindsituatie waterpas te krijgen, is een nastelbare constructie ontworpen die 50 mm is opgezet. Tevens zijn de schoren in de zijwanden 30 mm verlengd.

Installatieruimte

In een later stadium is het ontwerp van het gebouw aangepast, waarbij de benodigde installatieruimte werd verschoven naar een plek onder het gebouw. Daarmee werd extra ruimte gecreëerd voor de wachtende reizigers. Om de installatieruimte onder het gebouw te maken moest het talud deels worden afgegraven. Dit mocht echter niet ten koste gaan van de stabiliteit van het perron en de naastgelegen rails. De installatieruimte is daarom zo ver mogelijk richting de buitenste palenrij geschoven, terwijl de hoogte geminimaliseerd is. De verticale stabiliteitskruizen tussen de palen onder het gebouw zijn hier plaatselijk vervangen door een trek-drukschoor. Daardoor kon toegang tot de installatieruimte worden gecreëerd. Bij de uitvoering was ook de logistiek van grote invloed. De locatie is lastig bereikbaar en overlast en buitendienststelling van de sporen moesten zoveel mogelijk worden voorkomen. Hier is in het ontwerp op geanticipeerd door met zoveel mogelijk geprefabriceerde en lichte materialen te werken, zoals houten wanden en houten vloeren met een multiplex beplating voor de benodigde schijfwerking.

Projectgegevens

Locatie: Amsterdam Centraal
Opdrachtgever: NS Stations //
Ontwerp: Benthem Crouwel Architects, Amsterdam
Constructieadviseur: Bouwadviesbureau Strackee, Amsterdam
Installatieadviseur: Nelissen ingenieursbureau, eindhoven
Uitvoering: Temmink Bouwprojekten
Bouwperiode: augustus 2017 – februari 2018

Tekst: Henk Wind
Fotografie: Wijnanda Duits fotografie enBouwadviesbureau Strackee
Tekenwerk: Henk Heusinkveld

Schrijf je in voor de nieuwsbrief

Met deze wekelijkse nieuwsbrief blijf je op de hoogte van het laatste nieuws uit de bouwtechniek.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.