Pagina 21 van: Bouwwereld #6 2018
tie nader uit te werken. “Ik wist dat het
spannend was. ABT was ook betrokken
geweest bij de herbouw van de histori
sche stationskappen tot markthal en ken
de dus de constructieve mogelijkheden
van de tunnelbak. De eerste reactie van
ABT was wel: wil je dit echt? Samen heb
ben we toen de hoofdengineering op
gepakt.” Na de hoofdengineering is het
werk aanbesteed en hebben Buiting
Staalbouw en Buitink Technology samen
met Tentech de verdere detailenginee
ring gedaan. Projectleider constructies
Diana de Krom van ABT: “Voordeel van
die engineering vooraf is dat je de sa
menwerking tussen staal en membraan in
een rekenmodel kunt combineren. Meest
al worden die apart uitgerekend. Door ze
samen te nemen konden we de staal
constructie net iets lichter uitvoeren.”
Eén meter grondpakket
Op het tunneldak ligt een grondpakket
van slechts een meter dik. De tien kolom
men van de kapconstructie steunen af op
betonplaten van 3 x 3 meter en 150 mm
dik, die zorgen voor de spreiding van de
belasting op het dak van de tunnel. Diana
de Krom: “Een overkapping heeft altijd de
neiging om op te waaien. Dat kun je op
vangen met trekankers of verzwaarde
funderingsplaten. Trekankers zijn op het
tunneldak niet mogelijk en verzwaring
van de fundering is ook maar beperkt
mogelijk. De vorm van de kelken is dus
danig specifiek dat niet in de norm is
voorgeschreven hoe de windbelasting
moet worden berekend. Wij verwachtten
dat de kelken niet zouden opwaaien maar
we moesten dit wel zeker weten. Om dat
aan te tonen hebben we gedacht aan
windtunnelonderzoek, maar dit kostte tijd
en was kostbaar. Uiteindelijk hebben we
gekozen voor CFDsimulatie (Computatio
nal Fluid Design), waarmee normaliter
windhinder in beeld wordt gebracht.
Daaruit bleek dat de kap inderdaad niet
gaat opwaaien.”
De koppeling tussen kolommen en beton
is onder maaiveld uitgevoerd, zodat de
kolommen strak en slank uit de perrons
steken. Omdat het busstation afsteunt op
twee tunnelbakken mocht de constructie
op maaiveldniveau niet worden gekop
peld. Op dakniveau – 11 meter hoog –
mocht dat wel. Voor de stabiliteit zijn de
kolommen ingeklemd in de betonplaten,
terwijl ook het membraan door zijn vorm
en de onderlinge koppeling meewerkt in
de stabiliteit.
Koperkleurige buizen
De hoofdconstructie van de zeshoeken wordt gevormd door koperkleurige stalen buis
profielen. Deze zijn met trekstangen opgehangen aan de sierlijk vormgegeven toppen
van de kolommen. Horizontale stalen kokerprofielen rondom de kolommen fixeren de
zeshoeken in horizontale richting. Snijders: “In tegenstelling tot de hoofdconstructie zijn
zowel de trekstangen als de afstandhouders zwart gekleurd, zodat ze duidelijk te on
derscheiden zijn van de hoofdconstructie.”
De diverse buizen zijn niet gelast, maar zijn met buisinbuisconstructies aan elkaar
verbonden en gebout. Op de knooppunten zijn kopplaten toegevoegd, die eveneens
aan elkaar gebout zijn. Voor de engineering van de knopen was ook de montagevolg
orde belangrijk om de buisdelen van de zeshoeken in de juiste volgorde aan te kunnen
brengen. Dat gold ook voor de membraanconstructie: die is al vooraf aan de kolommen
gehangen. Achteraf aanbrengen was vanwege de bovenliggende staalconstructie
geen optie. De membranen zijn na de montage van het staal eerst bovenaan opgehan
gen om vervolgens aan de onderzijde te worden opgespannen. De constructie is zo
gemaakt dat naspannen mogelijk blijft.
Het membraan is vooraf aan de kolom bevestigd en is na het monteren van de staalconstructie
opgehangen en opgespannen.
“ door staal en membraan samen
te nemen konden we de staal
con struc tie net iets lichter uitvoeren”
21Bouwwereld //
18-19-20-21-22-23_busstation.indd 21 13-06-18 12:19